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技高一籌!北京地鐵16號線穿越“最擰”隧道,長達920米

2019-04-23 13:44 編輯:TF017 來源:北京晚報

在海淀區的山后地區,一列列淺綠色的列車每天穿梭于長達近20公里的地鐵線上,接軌這片山水如畫區域的市民通往中心城區的夢想。這是2016年底先期開通的地鐵16號線北段,共設車站10座,全程運行時間約為20分鐘,方便了海淀區北部人們出行。過去兩年多,北京市民對于這條線路再延伸的期待,每一天都在增加。

北京地鐵16號線蘇州橋站—蘇州街站區間疊落盾構施工。

如今,16號線南段正在加快建設,4臺盾構機、2500名工人加緊掘進。記者了解到,目前19座車站中有11座車站主體結構封頂,多個區間段實現雙線貫通,預計在2021年底通車。屆時,這條開往宛平城的地鐵,途經豐臺、西城、海淀三個重要行政區,將成為北京的南北動脈干線。

暗挖大站

二里溝站八條通道換乘

三里河路地下三十余米,灰墻紅柱,地鐵16號線二里溝站現出“真容”。這里是全國在建的最大暗挖車站,車站全長303米,凈跨28米,總建筑面積達到3.9萬平方米。“普通的地鐵車站面積大概在1.5萬平方米到2萬平方米之間。”施工方中鐵十六局總工陳樹禹說。

在建中的16號線二里溝地鐵站。

這種特殊的車站結構首先體現在主體結構設計上。走進二里溝站內,會發現車站地下一層是站臺、地下二層是換乘廳,“換乘廳其實是設備廳,但是乘客可以下去。”這也就意味著二里溝車站采用廳臺同層設計。“16號線要上穿既有6號線,16號線站臺位于6號線的站臺上方,從6號線經換乘通道通往地下二層的換乘廳,換乘廳與6號線站臺在同一水平高度上。”陳樹禹介紹。

二里溝車站內,6號線列車行駛的轟鳴聲不時傳來。16號線與6號線在二里溝站十字相交,而目前6號線并未開通二里溝站,還屬于“通過不停車”狀態。陳樹禹表示,16號線在建設中將負責配建6號線的車站附屬工程,未來將實現與6號線的換乘。

與其他車站不同,二里溝站設置八條換乘通道。16號線換6號線,將從兩側的扶梯向下一層,進入換乘廳。穿過中間十余米的換乘通道就可直接抵達6號線的車站站臺。“未來可在一分鐘之內實現雙向換乘。”

疊摞車站

蘇州橋站與12號線兩分鐘換乘

而在西三環的蘇州橋西側路下,蘇州橋站的施工也在緊鑼密鼓進行中。與其他車站不同,蘇州橋站是16號線唯一的疊摞車站,也是全暗挖施工車站。

16號線蘇州橋站為中間雙層的疊摞車站,負一層為右線站臺和站廳層,負二層為左線站臺層,車站在路口共設置四個出入口,其中西北口與12號線出入口、風道合建,東側出入口則需要先在車站內提升5.1米,橫跨軌行區后接入出入口通道。

工人在站內施工。

12號線蘇州橋站是三層車站,東端區間位于16號線車站下方。“兩線換乘客流都通過12號線地下二層的站廳層與16號線地下一層的站臺層進行換乘,最短換乘時間預計2分鐘。”施工方中鐵一局16號線12標項目經理劉彩軍表示,“目前12號線車站主體結構正在施工中,三層車站已經完成了兩層。”

此外,蘇州橋站還要在路口西北角與周邊地產進行一體化建設,配套建設下沉廣場,未來車站出口還將會同步進行商業開發。

技高一籌

“最擰”區間隧道長達920米

熟悉軌道交通建設的朋友都知道,地鐵盾構一般是左右線隧洞平行掘進,但在16號線蘇州橋站至萬壽寺站區間內,盾構隧洞卻必須上下疊落,形成上下垂直分布的兩個隧道口,這也造成了16號線“最擰”的區間隧道。

工人指揮運送盾構片的工程車輛通過。

具體而言,疊落段施工從萬壽寺站平行掘進472米開始,直到蘇州橋站疊落接收結束,疊落全長共920米,上下隧道最小間距為1.60米。如此長距離近間距盾構隧道疊落施工在北京尚屬首次。

邁進在建的地鐵蘇州橋站工地,順著層層回轉的狹窄樓梯下至25米深的盾構作業面,高聳的站廳已經有了雛形,內側向北一直延伸的隧道便是左線盾構區間,在其上的便是不久將施工的右線盾構區間。這樣的設置主要受西三環蘇州橋樁和三環外高層建筑限界要求影響。

疊落盾構為什么要先施工下方隧道后施工上方隧道呢?劉彩軍進行了揭秘:疊落隧道雖然能解決地面建筑限界問題,卻對盾構施工帶來了較大的難題,盾構機重達350噸,上方盾構施工過程中對下方隧道管片施加了巨大的荷載。“所以,上層隧道施工時在下線隧道內設置臺車支撐體系來保護下層隧道,同時在隧道之間進行注漿加固以保證施工安全。”

大城小夢

北京市政路橋集團 地鐵16號線14標盾構作業隊隊長 高超

奔跑在地下30米的追夢人

想見到高超不是件容易事,因為“他不是在施工工地上,就是在前往施工工地的路上”。而施工工地通常在地下30多米的深處,根本就沒有手機信號。記者沿著不足半米的狹窄施工步道向北行進將近半公里,才第一次見到高超,此時他已經在施工標段組織作業隊盾構掘進8個小時了。逼仄的施工步道只能容一人側身行走,身旁是轟鳴的盾構機掘進聲,他的安全帽和工服上沾滿了泥土。

高超是在順義區長大的地道北京人,2005年大學畢業進入北京市政路橋集團,從事軌道交通建設。

雖然學過一段時間機械維修,但他大學學的專業還是跟盾構操作機八竿子打不著。但高超是個學習狂,他拜師設備專家郭秀軍學習盾構工作原理,整天“閉關修煉”,苦讀有關盾構的資料。

兩個月后,他第一次實操盾構機,才發現實操遠比他想象的難。“那段時間真的經歷很多挫折,盾構參數的具體應用還是要在實際操作中摸索”。他舉例稱,不同的地質條件、隧道埋深等施工環境,需要司機依靠經驗判斷,“在不同的地質層,要控制好不同泡沫的注入量、注漿量和土壓。”

高超所在的盾構區間線路位于西北三環繁華地帶,在近12個月的掘進行程中,盾構機下穿了多重“障礙”:有紫竹院公園內湖、紫竹橋、蘇州橋等風險源,還有一段1500米長的卵石地層,還首次挑戰了長距離近間距隧道“疊落施工”。作為作業隊長,他自豪地說道,“每當坐在自己參建的地鐵上,就覺得所有的付出都值了。”

數說

16號線

■地鐵16號線途經豐臺、西城、海淀三個重要的行政區,是北京一條建設中的南北動脈干線。線路全長約50公里,全部為地下線,共設車站29座,其中換乘車站12座,設北安河車輛段一座,榆樹莊停車場一處。在這12座換乘車站中,11座位于南段,且換乘通道長度基本在百米以內,可以實現“轉身”換乘。

■16號線南段全長30公里,有19座車站,始發站是宛平城站,經過麗澤金融商務區、三里河、國家圖書館、蘇州街、海淀山后地區。截至目前,16號線南段已完成萬泉河橋站、蘇州橋站、萬壽寺站、國家圖書館站、二里溝站、甘家口站、玉淵潭東門站、豐益橋南站、豐臺南路站、榆樹莊站、宛平城站11個車站主體結構,占19座車站的58%。

 

來源:北京晚報?記者 胡德成 文 程功 武亦彬 攝

流程編輯:TF017

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